Wie na 4 jaar crisis dacht dat het tij wel zou gaan keren (en wie zou niet geneigd zijn dat te hopen/veronderstellen?) komt terug van een kale reis. De voortdurende reeks fabriekssluitingen en ontslagen houdt maar niet op en de autosector speelt eens te meer zijn rol als economische indicator.
Inderdaad, het trieste nieuws van de sluiting eind 2013 van de Belgisch-Limburgse (Genk, Lommel) Ford-fabrieken werd door het management van het concern op
24 oktober 2012 op onderkoelde toon medegedeeld. Dit gebeurde nota bene dag op dag op de datum waarop Ford 50 jaar geleden met veel poeha de eerste steen liet leggen van zijn Limburgse vestiging. Kwestie van timing kan dat tellen. De 4.300 Ford-medewerkers en de meer dan dubbel zoveel medewerkers van toeleveringsbedrijven zijn op brutale manier geconfronteerd geworden met een woordbeuk van het topmanagement van dit autoconcern, dat in het begin van dezelfde maand oktober 2012 de verzekering gaf dat de fabriek zeker tot 2020 in bedrijf zou blijven.
Het gaat dus nog altijd niet echt goed in de autosector. Laten we even gaan kijken wat er gebeurt in Europa.
Bovenstaande tabel toont maar al te duidelijk aan, hoe het met de auto-industrie in de EU gesteld is. Eén merk (Daimler, vooral bekend als constructeur van Mercedes) slaagde er in de eerste helft van 2012 in om een bescheiden plus 1% te scoren. Verder zien we bij de andere fabrikanten verliezen tussen ‑1 en ‑17%. Totaal werden er in de eerste helft van 2012 5,936 miljoen auto’s geproduceerd, dat is 7% minder dan gedurende dezelfde periode in 2011.
Ondanks het feit dat zoals vermeld Daimler de eerste jaarhelft van 2012 1% meer wagens heeft geproduceerd, heeft het concern zijn verwachtingen voor het ganse jaar 2012 naar onder bijgesteld. Daimler verwacht voor 2012 een operatief resultaat van ca 8 miljard euro, ofwel 9% minder dan 2011. Dat het inderdaad niet goed gaat wordt aangetoond door de winst van Daimler in het derde kwartaal 2012, nl. 1,2 miljard euro, wat 11% minder is dan voor dezelfde periode in 2011. Dat het de winstmarges zijn die inkrimpen blikt uit de verwachte omzet voor 2012, nl. minstens 110 miljard euro, wat ca 3.3% meer is dan in 2011.
Volkswagen blijft veruit de Europese autobouwer nummer 1 en evenaarde op 1% na het aantal wagens dat van de band rolde in de eerste 6 maanden van 2012 versus 2011. In het derde kwartaal van 2012 was de nettowinst een zeer behoorlijke 11,38 miljard euro. Maar de zwakke Europese markt en de investeringen in nieuwe modellen deden het operatieve resultaat in het derde kwartaal 2012 met bijna 20% dalen van 2,9 naar 2,3 miljard euro.
De omzet van PSA Peugeot Citroën (PSA) daalde in het derde kwartaal 2012 met 8,5%. PSA heeft aangekondigd een fabriek in de buurt van Parijs te zullen sluiten en ca 8.000 banen te schrappen. Deze beslissing roept vanzelfsprekend veel weerstand op van de zijde van de vakbonden, die wellicht niet zullen nalaten om tot de actie over te gaan, wat het imago van PSA dan weer niet ten goede komt. We komen nog terug op PSA als we het zullen hebben over fusies en joint ventures.
Renault en Fiat incasseren beide een klap van ‑17%. Het zal knokken worden om zulke achterstand in te halen. General Motors (-11%) zal niet graag zien dat aartsrivaal Toyota zich toch nog overeind houdt dankzij een relatief bescheiden minus van 1%.
Autobouwers hebben in het verleden al dan niet noodgedwongen allerlei soorten allianties aangegaan, maar de afgelopen jaren neemt het tempo waarmee dat gebeurt hand over hand toe.
Zoals aangegeven in bovenstaande tabel gebeurde dit tussen 1994 en 1999 driemaal, maar vanaf 2009 tot op heden al drie en zo goed als zeker viermaal. Dit fenomeen is o.i. symptomatisch voor een sector in moeilijkheden. Een kort overzicht van de belangrijkste fusies en/of joint ventures sinds 1994.
In 1994 werd door velen met enige verbazing vernomen, dat het Britse paradepaard Rover voor 2 miljard DM (ca 1 miljard euro) overgenomen was door BMW. De toenmalige CEO van BMW, Bernd Pischetsrieder, investeerde in de daarop volgende jaren zwaar in de ontwikkeling van nieuwe Rover-modellen, maar de commerciële verwachtingen werden niet ingelost. Zes jaar later was het geduld van BMW op en Rover werd in stukken afgestoten. Enkel de Mini bleef nog bij BMW. Ford (toen al eigenaar van Jaguar) kocht Land Rover. In 2003 ging wat restte van Rover een samenwerkingsverbond aan met het Indiase Tata.
In 1998 ontstond door de fusie van het Duitse Daimler-Benz AG en het Amerikaanse Chrysler Corporation het concern DaimlerChrysler AG. Hiervoor betaalde Daimler-Benz 40 miljard dollar. Maar de nieuwe onderneming werd een bittere teleurstelling, want de samenwerking met Chrysler bleek al snel uit te groeien tot een miljarden kostende saneringsoperatie. Het duurde toch nog tot 2007 voordat deze alliantie in rook opging. Na een paar jaren van juridisch getouwtrek nam Fiat Chrysler Group LLC, zoals de firma intussen heette, over.
De alliantie tussen het Franse Renault en het Japanse Nissan in 1999 leidde wel tot een succesverhaal. Renault, toen de nummer 2 in Frankrijk, werd hoofdaandeelhouder van Nissan en maakte van het toen nog noodlijdende bedrijf een rendabele onderneming.
In december 2009 nam het Volkswagen-concern voor 1,7 miljard euro een participatie van 20% in de vierde grootste Japanse autobouwer Suzuki Motor.
Veel plezier kon deze samenwerking niet opleveren. Het kwam tot oplopende discussies tussen beide partners met wederzijdse beschuldigingen van contractbreuk. Uiteindelijk liet Suzuki weten dat het zijn participatie van 20% wil terugkopen van VW, maar deze laatste gaat niet akkoord. Suzuki maakte er een rechtszaak van en in november 2012 zal de rechter oordelen.
In 2010 kwamen Renault/Nissan en Daimler tot een akkoord, waarbij Renault/Nissan een participatie van 3,1% neemt in Daimler en Daimler op zijn beurt telkens 3,1% in Renault en Nissan. De twee concerns ontwikkelen en leveren wederzijds onderdelen, vooral aandrijvingen.
Een bijzonder verhaal is dat van het hoger al geciteerde concern Peugeot Citroën (PSA). In de loop van 2012 ontving PSA een staatsgarantie van 7 miljard euro, waardoor de financiële divisie, Banque PSA Finance, gespecialiseerd in voertuigkrediet, zijn toekomst met een gerust hart tegemoet kan zien.
Bovendien werd onlangs (14 oktober 2012) bevestigd, dat de langverwachte samenwerking tussen PSA en de zwalpende GM-dochter Opel een feit is. Dit is een combinatie die enkele jaren gelden onvoorstelbaar was, wat aantoont hoe onzeker de evolutie in de autowereld is.
Na enkele jaren een verbitterde strijd om Porsche te kunnen overnemen kan Volkswagen dan toch zijn grote droom waarmaken. VW zal Porsche stapsgewijze overnemen en uiteindelijk een participatie van 49,9% verwerven.
Tot zover onze rondblik in autoland, waar veel van het nieuws verhuld wordt door de nevels van de twijfel. En zoals we weten is de autosector, samen met de bouw, een voorname indicator van wel en wee van de economie.
Jan Van Besauw
Columnist voor USMarkets.nl