Airbus 380 of Boeing 787?

Air­bus 380 of Boe­ing 787?

Er was alti­jd al rivaliteit tussen Europa en de VS op het gebied van de lucht­vaart en zek­er wat de nieuwe kolos­sale pas­sagiersvlieg­tu­igen betre­ft. Intussen is de Europese A380 een feit maar de belang­stelling is niet groot, ter­wi­jl de Amerikaanse 787 Dream­lin­er er nog steeds niet is, ter­wi­jl de bestellin­gen bli­jven aangroeien.

‘Dream­lin­er’ is de naar onze smaak nogal pret­parkachtige naam van Boe­ings top­mod­el 787. 
Waarschi­jn­lijk is de oor­sprong van deze naam te zoeken bij con­cur­rent Air­bus, waar vanaf het einde van de 1990’er jaren een hele reeks ontwer­pen op de tekentafels ver­sch­enen onder de code­naam ​‘Mega­lin­er’. Nadat in decem­ber 2000 het finale con­cept zijn OK kreeg, sprak men nog enkel over de A380. 

Bij Boe­ing liep de ontwik­kel­ing anders: wel aller­lei ideeën eind 1990’er jaren onder de code­naam 7E7, maar het duurde tot jan­u­ari 2005 voor Boe­ing de finale naam 787 Dream­lin­er vrijgaf. 

Uit boven­staande tabel blijken de meest opval­lende ver­schillen tussen bei­de reuzen­toestellen. De A380 beoogt een grote capaciteit: 555 pas­sagiers en als gekozen wordt voor een uitvo­er­ing met één (econ­o­my) klasse dan kun­nen er zelfs 853 mensen mee. Dat zorgt hoe dan ook voor logistieke en organ­isatorische prob­le­men in de luchthavens, die zelfs ver­bouwin­gen moeten voorzien om de kolos te accommoderen. 

In april 2005 steeg de eerste A380 op te Toulouse en in decem­ber 2006 kreeg het toes­tel zijn cer­ti­fi­caat voor lucht­waardigheid. Veel reden om te feesten was er niet, want Air­bus moest beken­nen, dat de eerste klanten nog min­stens een half jaar, dus tot mid­den 2006, moesten wacht­en omwille van prob­le­men met de bek­a­bel­ing. Mid­den 2006 werd niet gehaald en de klanten zouden 6 maan­den tot een jaar extra geduld moeten hebben. Dit viel in zeer slechte aarde bij de klanten, die had­den gerek­end op een tijdi­ge opfriss­ing van hun vloot. Er werd gedreigd met gerechtelijke stap­pen en orders wer­den gean­nuleerd. Zo schrapte FedEx zijn bestelling van 10 A380’s, goed voor zo’n 1,3 mil­jard (!) euro en bestelde bij Boe­ing 15 777F’s, wat ongeveer even­veel kostte als de 10 A380’s.

Op 25 okto­ber 2007 deed de A380 de eerste com­mer­ciële vlucht voor reken­ing van Sin­ga­pore Air­lines. Behalve deze maatschap­pij zijn ook het Aus­tralis­che Qan­tas, Emi­rates (Verenigde Ara­bis­che Emi­rat­en) klant. Verder cir­culeren de namen van Air France, Kore­an Air, Lufthansa, Qatar Air­ways en Vir­gin Atlantic. 

Om uit de ontwik­kel­ingskosten te komen heeft Air­bus 420 bestellin­gen, goed voor ca 55,9 mil­jard euro, nodig. In juli 2008 ston­den er 198 stuks in het order­boek­je. Het is nu afwacht­en wat Boe­ing doet omtrent zijn 787 Dreamliner.

De eerste vlucht van de 787 is nog niet voor mor­gen: als alles lukt zoals Boe­ing het hoopt, sti­jgt het eerste toes­tel op ergens in het tweede kwartaal van 2009. Op de eerste lev­erin­gen aan klanten is het nog wacht­en tot begin 2010, maar dat ook 2012 of 2013 zijn.

Inter­esse (en geduld) is er daar­ente­gen genoeg. Toen de Dream­lin­er in juli 2007 voor het eerst getoond werd aan het pub­liek waren er al bij­na 600 stuks besteld. Op dit ogen­blik is dit aan­tal al opgelopen tot 895 stuks. Nochtans is de pri­js niet min. Deze varieert tussen ca 104, 162 of 195 miljoen euro vol­gens het type, resp. 787 – 3, 787 – 8 en 787 – 9. Als we deze pri­jzen beschouwen als cat­a­lo­gus­pri­jzen, dan kun­nen we vergelijken met de A380-800 met een cat­a­lo­gus­pri­js van ca 193 miljoen euro. 
Voor de duurste 787 betaal je wellicht even­veel als voor de duurste A380, alhoewel deze laat­ste (veel) meer capaciteit biedt, sneller vliegt enzovoort.

En intussen bli­jft het zeer de vraag, wan­neer de eerste Dream­lin­ers hun weg naar de klant zullen vin­den. Want er bli­jven nog alti­jd serieuze prob­le­men op te lossen. Bij­zon­der veron­trustend is de com­posiet op basis van kool­stofvezel, die Boe­ing overvloedig toepast in de Dream­lin­er. Uit deze com­posiet is het vlieg­tu­ig voor 50% opge­bouwd, naast alu­mini­um (20%), tita­ni­um (15%), staal (10%) en 5% diverse mate­ri­alen. Daar­door weegt de 787 ca 40% min­der dan de A380 en heeft ook ca 40% min­der brand­stof aan boord, ter­wi­jl het vlieg­bereik zelfs iets grot­er is. 

Com­posiet is veel lichter dan metaal en draagt daar­door bij tot een meer dan behoor­lijke afname van brand­stofver­bruik. Het prob­leem is, dat het degraderen, zeg ver­sli­jten, van dit soort mate­ri­aal niet gemakke­lijk is vast te stellen. Er kun­nen inwendi­ge scheurt­jes of andere onregel­matighe­den ontstaan, die niet wor­den opge­merkt tot het te laat is. Ook Air­bus werd in het verleden met dergelijke fenome­nen gecon­fron­teerd. Zo ver­loor een A310 in maart 2005 zijn staartvin, gro­ten­deels opge­bouwd uit genoemde com­posiet. Dankz­ij de bek­waamheid van de piloten kon een ramp wor­den ver­me­den en Air­bus heeft zijn les geleerd. Toch ontwierp Boe­ing met zijn Dream­lin­er een vlieg­tu­ig­type dat een record­ho­eveel­heid com­posiet bevat.
Som­mi­gen vergelijken het­geen gebeurt met die com­posiet met het aan­tas­ten van houtwerk door ter­mi­eten. Uiter­lijk zie je niets aan je stoel, tafel of piano, maar op zekere dag is het ​‘krak’ en gedaan. 

We nemen aan, dat Boe­ing het com­posiet­prob­leem zal oplossen, m.a.w. dat er meth­od­es komen om tijdig defecten vast te stellen. Dan bli­jft er nog een andere bot­tle­neck, nl. de manier waarop het vlieg­tu­ig wordt gebouwd. Tot op heden wer­den alle Boe­ings gebouwd in de hoofd­fab­riek in Seat­tle. Maar bij de Dream­lin­er ligt het anders. Het toes­tel bestaat uit com­po­nen­ten, die op ver­schil­lende plaat­sen in de wereld gefab­riceerd wor­den. De logistieke issues hier­aan ver­bon­den zijn nog verre van opgelost. 

En dan is er nog dit: in het begin van dit jaar 2008 kwam bij tests aan het licht, dat er een risi­co is, dat pas­sagiers ongewild of gewild con­tact kun­nen mak­en met de navigatie‑, con­t­role- en com­mu­ni­catiesys­te­men van de Dream­lin­er. Boe­ing wil nl. zijn Dream­lin­er­pas­sagiers als bij­zon­dere dienst de mogelijkheid aan­bieden online te gaan tij­dens de vlucht. Maar dit netwerk is nauwelijks afgeschermd.

Tot op heden is de 787 alles­be­halve de droom waar zijn naam naar ver­wi­jst. We vra­gen ons af, hoe­lang nog de klanten zullen bli­jven dromen van een spoedi­ge levering. 

Zo te zien kan het aan­deel van Boe­ing zek­er een opkikkert­je gebruiken. En als dat afhangt van de intro­duc­tie van de Dream­lin­er, staan de beleg­gers nog barre tij­den te wachten. 

’t Is al bij al een vreemde sit­u­atie. Een Europees toes­tel dat zijn bruik­baarheid aan het bewi­jzen is maar nog alti­jd wacht op echte belang­stelling en een Amerikaanse tegen­hang­er waar­van de lancer­ing nog maan­den of jaren op zich zal lat­en wacht­en, maar waar­voor het order­boek­je al begint uit te puilen. 

Jan Van Besauw 
Pub­li­cist voor US Markets
________________________________________
Onder­getek­ende is een gepen­sioneerde mar­ket­ing man­ag­er. Hij schri­jft voor US Mar­kets o.m. columns, nieuws­bericht­en en artike­len over diverse onder­w­er­pen. Hij heeft op het moment van schri­jven geen materieel belang of bez­it in de bespro­ken bedri­jven of beleggingsinstrumenten.