...

Henry Ford, controversiële pionier

16 juni 2008, 21:54 | US Markets Redactie | leestijd: 9 minuten | moeilijkheid: 8 / 12 | (0)

We belicht­en een merk­waardi­ge figu­ur, een pio­nier die een auto-imperi­um uit de grond heeft gestampt. Maar er waren ook vreemde trek­jes in het karak­ter van deze man.

Hen­ry Ford, con­tro­ver­siële pionier


Eén van de indus­triëlen die hun stem­pel hebben gezet op onze samen­lev­ing is ongetwi­jfeld Hen­ry Ford, lat­er aange­duid als Hen­ry Ford I omdat hij de stichter is van een ware Ford-dynastie. 

Het is een figu­ur die qua men­tal­iteit deels tot de 19de en deels tot de 20ste eeuw beho­orde. Deze Amerikaan met langs moed­er­sz­i­jde Bel­gis­che roots is geboren in 1863 in de staat Michi­gan in het noor­doost­en van de VS, vlak tegen de Canadese grens. Hij zag het lev­enslicht in 1863, mid­den in de Amerikaanse Burg­eroor­log (18611865). De eerste auto met ver­brand­ingsmo­tor, uit­gevon­den door de Frans­man Lenoir, was toen net één jaar oud. 
Hen­ry Ford I stierf in 1947 in zijn staat Michigan. 


Zijn jeugd bracht hij samen met zijn 5 broers en zussen door op de fam­i­lieboerder­ij, gerund door zijn vad­er William en zijn moed­er Mary. Al heel vroeg had belang­stelling voor mechaniek en toen hij 12 was, had hij een eigen werk­plaats waar hij zich toelegde op het bouwen van stoommachines. 

In 1888 huwde hij met Car­la Bryant, die hem een zoon schonk, Edsel Bryant Ford. Hij was 28 toen hij begon te werken bij de Edi­son Illu­mi­nat­ing Com­pa­ny waar hij twee jaar lat­er werd bevorderd tot hoofdmecanicien. 

Hier­boven zien we Hen­ry Ford in 1896 fier aan de stu­urstang van zijn eerste auto, die hij Quadri­cy­cle noemde. Het was een houten frame met fietswie­len, aange­dreven door een sput­terend en knal­lend benzinemotortje. 

In 1899 besloot hij zich geheel op de auto­con­struc­tie te gaan toe­leggen. Hij nam ontslag en richtte een eigen bedri­jf­je onder de naam Detroit Auto­mo­bile Com­pa­ny. Lat­er zou Detroit uit­groeien tot de belan­grijk­ste stad in de staat Michi­gan en een sym­bool wor­den voor de auto-indus­trie. Maar zover was het in 1899 nog lang niet. Hen­ry Fords eerste stap­pen als auto­bouw­er sput­ter­den al even hard als zijn motoren. Het duurde nog geen jaar of zijn fir­ma ging fail­li­et. Niet getreurd, zei hij en zo kwam de Hen­ry Ford Com­pa­ny tot stand. Die was ook geen lang lev­en beschoren, amper drie maanden.

Ford nam zijn tijd om wat na te denken, maar opgeven deed hij niet. In 1903 had hij investeerders rond zich verza­meld en samen richt­ten ze de Ford Motor Com­pa­ny op. 

Als werk­plaats had men een oude kar­ren­fab­riek in Detroit op de kop kun­nen tikken. Een 10-tal arbei­ders kon­den per jaar enkele auto’s pro­duc­eren zoals de hier­boven afge­beeld Ford A. Maar de verkoop begon te vlot­ten, want Henry’s denkw­erk had vrucht­en afge­wor­den. Hij ging uit van het principe, dat auto’s voor een zo breed mogelijk pub­liek geschikt moesten zijn. Dit was een rev­o­lu­tion­aire gedachte­gang in een tijd, dat auto’s wer­den beschouwd als duur speel­go­ed voor een elite.

Het bedri­jf bleef groeien en in 1906 was Ford mark­tlei­der in de VS. In 1908 lanceerde Ford wellicht de meest suc­cesvolle auto van alle tij­den, de Ford T. Dit wagen­t­je werd gebouwd in een assem­blageli­jn, een ware primeur. De leg­ende wil, dat Hen­ry Ford ooit een bezoek had gebracht aan een grote slach­ter­ij en zo gezien had, dat velen slechts een deel van het pro­duc­tiepro­ces uitvo­eren. Of dit nu waar is of niet, feit is en bli­jft dat hij enorm suc­ces sco­orde met zijn nieuwe meth­ode die prompt door de ganse indus­triële wereld in vele vari­anten werd geïmi­teerd. Van de Ford T wer­den tussen 1908 en 1927 meer dan 
15 miljoen exem­plaren gepro­duceerd en men zag deze wagen zowat over­al op de pla­neet rondsnorren. 

De rest van de geschiede­nis is gek­end. Het bedri­jf, hoewel het de laat­ste jaren van zijn pluimen ver­loren heeft, bestaat nog alti­jd en heeft een plaats in de kop­groep van groot­ste auto­con­struc­teurs ter wereld. 

In 1919 kocht­en Hen­ry en zijn zoon Edsel alle min­der­hei­d­saan­de­len op en wer­den zo de eige­naars van de fir­ma. Ook in 1919 gaf Hen­ry aan Edsel de lei­d­ing van het bedri­jf in han­den. Toen deze laat­ste in 1943 stierf, werd vad­er Hen­ry weer pres­i­dent tot 1945
Dan was het de beurt aan zijn klein­zoon Hen­ry Ford II. En zo kwam de Ford-dynas­tie tot stand. Nochtans is de huidi­ge CEO van Ford Motor Com­pa­ny (Alan Mulal­ly) geen lid van de Ford-fam­i­lie meer, maar de voorzit­ter van het direc­tiecomité is wel William Clay Ford Jr, afs­tam­mel­ing van. 

Maar lat­en we ons even con­cen­tr­eren op Hen­ry Ford zelf. We haalden al aan, dat hij even­zeer tot de 19de als tot de 20ste eeuw beho­orde. Zo was hij pater­nal­is­tisch, duldde geen tegen­spraak en ful­m­i­neerde hij tegen alles wat aan vak­bon­den deed denken. 

Anderz­i­jds betaalde hij 5 dol­lar per dag in een indus­trie waar 11 dol­lar per week de norm was. Omdat zijn arbei­ders hun werk staande moesten uitvo­eren, mocht­en klerken, boekhoud­ers, cor­re­spon­den­ten enz. niet beschikken over een stoel. Hun bureau’ was een schuine plank waar­voor ze de hele dag moesten rechtstaan. 

Hij is berucht voor de anek­dote, waar­bij hij gevraagd werd of de Fordt T in ver­schil­lende kleuren kon wor­den geleverd. Geen prob­leem’, moet hij hebben gezegd, alle kleuren zijn OK, zolang het maar zwart is’.

20ste-eeuws is dan weer zijn voorkeur om de activiteit­en in het bedri­jf geregeld te lat­en keuren en analy­seren om de effi­ciën­tie op te dri­jven. Een anek­dote: op zekere dag komt zulke bedri­jf­sanal­ist bij Hen­ry Ford ver­slag uit­bren­gen. Alles pri­ma in orde,’ is de eind­con­clusie. Iedereen is vli­jtig aan het werk, behalve… Behalve wat?’ wil Ford weten. Wel, behalve één man die de hele dag achter zijn krant sigaren zit te roken aan zijn bureau.’ Klopt,’ zegt Ford, die man ben ik’.

Een andere tegen­stelling van Hen­ry Ford was zijn houd­ing tegen­over de oor­log. Tot tweemaal toe, zow­el in Werel­door­log I als II, heeft hij zijn pro­duc­tiepro­ces aangepast om leg­ervo­er­tu­igen te fab­riceren. Tegelijk­er­ti­jd was hij een epis­co­pale Chris­ten, sterk gekeerd tegen oor­log. Oor­log beschouwde hij als een onpro­duc­tief ver­lies van tijd, die beter had­den kun­nen wor­den gebruikt. Bijvoor­beeld om zak­en te pro­duc­eren die de con­sump­tie o gang houden. 

In 1915, toen de loop­gravenoor­log aan het West-Vlaamse Ijz­er­front volop woed­de, vergezelde Ford een epis­co­pale missie met de bedoel­ing de stri­j­dende par­ti­jen met elka­ar te ver­zoe­nen. De missie ger­aak­te niet verder dan de neu­trale lan­den Ned­er­land en Zwe­den en het hele opzet werd weggelachen door de leg­erlei­din­gen en de politiekers.

Een eerder donker kan­t­je aan Hen­ry Ford is zijn ver­meende anti­semitisme. Van 1918 tot 1926 spon­sor­de hij een week­blad The Dear­born Inde­pen­dent dat bol­stond van anti­semi­tis­che artikels. Het was een poli­tiek rechts­gezind blad, niet alleen gericht tegen de Joden, maar ook tegen immi­granten, social­is­ten en alco­hol. Lat­er gaf Ford toe dat hij een fout had gemaakt. Zijn pub­lieke­lijke excus­es wer­den goed geac­cepteerd door de Joodse gemeenschap. 

Toch bleef de foute poli­tiek hem achter­vol­gen. In 1938, Ford was toen 75 jaar, ontv­ing hij van een Duitse con­sul het Grote Kruis van de Duitse Arend, de hoog­ste medaille die Nazi-Duit­s­land kon toeken­nen aan een niet-Duitser. De reden was, dat Hitler bewon­der­ing had voor Fords ideeën om via mas­s­apro­duc­tie wagens ter beschikking te stellen van iedereen. Het con­cept van de Volk­swa­gen kev­er is trouwens gestoeld op de Ford T.

Medaille of niet, gedurende de Tweede Werel­door­log draaiden de Ford­fab­rieken op volle toeren om vracht­wa­gens, vlieg­tu­igen en veel meer te pro­duc­eren voor de Geallieerden.

Ford was worka­holic, dieet­ma­ni­ak, langeaf­s­tand­lop­er, volks­danser, verza­me­laar van Amerikaanse antiek, filantroop en een (nu en dan flauwe) grap­pen­mak­er. Hij voerde een mis­luk­te cam­pagne om sen­a­tor te wor­den en had (nooit uit­gevo­erde) plan­nen als pres­i­dentskan­di­daat. Hij zette zijn directeurs tegen elka­ar op en vond dat nog leuk ook. Hoewel hijzelf graag en sigaar opstak, was roken strikt ver­bo­den in al zijn fabrieken.

Zo kun­nen we nog een tijd­je door­gaan over deze merk­waardi­ge figu­ur die zijn fam­i­lien­aam voor alti­jd ver­bon­den heeft met het begrip auto’. Maar ook in de lit­er­atu­ur duikt zijn naam op. In Aldous Huxley’s onvergelijk­bare roman Brave New World lezen we, dat tij­dens bepaalde plechtighe­den mensen het teken van T’ mak­en en dat som­mige uit­sprak­en gebeuren In Fords naam’.

Miss­chien dat het huidi­ge man­age­ment van Ford ook nu en dan het teken van T’ moet mak­en bij de vraag hoe het In Fords naam’ zover is kun­nen komen met al die concurrentie.

Jan Van Besauw 
Pub­li­cist voor US Markets

Onder­getek­ende is een gepen­sioneerde mar­ket­ing man­ag­er. Hij schri­jft voor US Mar­kets o.m. columns, nieuws­bericht­en en artikels over uiteen­lopende onderwerpen.


Reageren

Anonieme comments achterlaten is niet toegestaan. Hiervoor moet u ingelogd zijn. Login »
Turbo’s zijn complexe instrumenten en brengen vanwege het hefboomeffect een hoog risico mee van snel oplopende verliezen. 7 op de 10 retailbeleggers verliest geld met de handel in turbo’s. Het is belangrijk dat u goed begrijpt hoe turbo’s werken en dat u nagaat of u zich het hoge risico op verlies kunt permitteren.